全部报告： 第一部分：论为什么必须让TD-SCDMA单独组网
附件：McWiLL在韩国测试的报告TD-SCDMA是由中国提出并由中国企业主导开发的第三代移动通信(3G)标准，是中国有史以来第一个主干网的通信标准。自从被国际电联批准为三个国际标准之一以来，TD-SCDMA的开发一直受到中国政府的坚定支持。但是，由于涉及各种复杂的利益，所以围绕着TD-SCDMA的采用始终伴随着斗争，而斗争的焦点始终集中在是否让TD-SCDMA得到应用的机会上。在发放3G牌照的前夕，TD-SCDMA是否能够得到应用的问题已经集中在能否让其单独组网上。
为澄清在TD-SCDMA应用上所体现的原则问题，本文首先分析在应用中持续改进对于技术进步的重要性和技术竞争的实质，然后以这两个要点所组成的框架说明为什么TD-SCDMA能够成功的必要条件是得到商用机会，而为什么得到商用机会就必须单独组网，以及为什么中国政府应该对此做出政治决断。如果中国政府已经下定决心去保证TD-SCDMA单独组网，本文的作用就是从理论上说清为什么这样做是正确的;如果还没有决策，本文则希望能够促进决策人下定这个决心。
一、在应用中改进是技术进步的基本规律
在过去二十多年中，有关中国技术进步的一个历史教训就是坚持自主创新不够。在从封闭到开放的过程中，中国存在的技术差距产生了一种思维倾向:由于外国技术比我们的更先进，所以可以通过引进技术来代替自主开发。引进外国技术是正确的，但同时放弃了自主开发就是错误的。以中国轿车工业为例，为了引进先进技术，放弃了“老红旗”和“上海牌”等“落后产品”，走上了组装外国品牌汽车的道路。民用航空工业是另一个例子，以“落后”为由放弃了自主开发的干线飞机运十，然后去组装麦道飞机。放弃之后的结果是什么?事实是，放弃了老红旗的一汽和放弃了上海牌的上汽两大集团迄今无力自主开发一款车型，其产品开发能力还不如新成长起来的小企业;而放弃了运十的中国民用航空工业迄今无力开发哪怕是更小的喷气客机，现在只能为
波音、空客转包生产尾翼等部件，导致几千亿美元的中国民用飞机市场拱手让人。
为什么放弃自己的“落后”产品去引进“先进”技术，其结果反而是技术能力的全面倒退?原因不仅在于外国企业对知识产权的控制会把中国企业压在低端技术活动上，而且在于放弃自主的产品开发就会中断自主的技术持续改进过程，而这个过程恰恰是技术进步和创新的主要内容，是企业技术能力成长的主要源泉。因此，无论引进技术多么重要，放弃自主开发都是违背技术进步基本规律的。
技术进步如果对经济发展产生作用，就必须采取产品形式。技术进步的历史证明，从一个科学突破到最终产生新产品和新工艺之间存在着一个漫长的过程，而这个过程的主要内容是改进(Mowery and Rosenberg 1998)。1903年赖特兄弟搞上天的飞机实际上只是一个“会飞的自行车”，直到1936年DC-3的出现，飞机才成为可靠的商业航空工具;而今天的宽体喷气客机与DC-3 之间的性能差距又是巨大的(Nelson and Rosenberg 1993, p. 9)。1947年半导体晶体管刚刚被贝尔实验室发明出来时，《纽约时报》仅仅在内页登了一条小消息，称它也许可以用来为聋哑人发展更好的助听器(Rosenberg 1996)，然而半导体技术在后来50年间的巨大发展使其成为席卷全球的信息革命的技术基础。
这些例子反映出来的一个事实是，新技术通常是以很粗糙的形式来到世界上的(Rosenberg, 1996)。1949年，IBM总裁沃森预言，今后只有几台计算机就可以满足全世界的需要。这不是个人的失误，因为它代表了1950年之前美国科学界和工业界对计算机应用前景的普遍看法。产生预言错误的基本原因实际上离不开当时计算机的“粗糙形式”:二次大战后出现的第一台电子数字计算机(the ENIAC)包含了1万8千多个真空管，其体积可以塞满一间30多米长的屋子。在产品是这种样子的时候，当然谁也不会预料到计算机最终会走进千家万户。
这些例子说明，如果科学技术的突破能够对经济发展产生贡献，就必须以产品形式对其进行不断地改进和改善。事实上，几乎所有技术发明的早期形式或被授予专利时的形式与其最终得到扩散时的形式都是非常不同的，所以新技术能够得到广泛应用(即技术扩散)是由持续改进所导致的;而这种改进之所以必须采取产品形式，是因为大量的问题必须在实际应用过程中才能够被发现并得到解决。正因为在应用中改进是创新的主要内容，所以美国三分之二的R&D投资是花在产品设计、试验、再设计以及对制造工艺的改进上，而不是花在基础和应用科学上(Mowery and Rosenberg 1998, p. 173)。对于创新的主体——企业——来说，必须在应用中持续改进决定了技术进步是一个累积性的学习过程，是一个不断试错和解决问题的过程(Rosenberg 1976)，所以恰恰又是技术能力的成长过程。
由于技术进步是演进的，所以对于不同企业所掌握的技术而言，“先进”与“落后”是相对的，不能完全由在任何静态时点上的状态所决定，而是更多地取决于这些企业在技术动态演进过程中的改进能力和速度。特别重要的是，技术既然是演进的，就存在着演进方向的问题，即竞争性企业的技术进步存在着不同的技术轨道。技术轨道是指在选定技术问题的思维模式(即技术范式)指导下做出技术努力和解决问题的方向(Dosi, 1982)，具有很强的排他性。这种现象所揭示的中心问题是:在科学-技术-生产的链条上，经济力量与制度和社会因素在任何层次上都共同发挥“选择机制”的作用。由于技术演进方向在不同的社会、经济和政治条件下具有多种选择，所以不同的技术轨道是无法用先进和落后来衡量的，只能以在市场竞争中的有效性来衡量。
以中国轿车工业为例。直到去年，社会上还普遍存在着对中国自主开发企业能否成长起来的怀疑。但是今年本土品牌和外国品牌的业绩分化已经大大减少了这种怀疑:奇瑞上半年的销售量已经超过去年全年的销量，大有全年翻一番的增长之势;相反，曾经不可一世的德国大众的销量和市场份额明显下降，其在华的合资企业不断传出亏损的消息。究其原因，大众在中国销售的汽车是给用公款购买的“官车”，走的是一条技术复杂、成本高昂的技术轨道;而以奇瑞为代表的中国企业所销售的老百姓要的车，走的是一条技术适用、成本低廉的技术轨道。决定这两种技术轨道优劣的衡量标准不是谁的技术更“先进”，而是谁更符合中国市场需求的走向。由于中国汽车市场最近和未来的主要增长源泉恰恰就是私人消费者，所以奇瑞的技术轨道导致更高的增长率。因此，技术的“先进”与“落后”不是技术本身决定的，而是市场决定的。这个道理同样可以解释为什么那些“先进的”、“强大的”跨国公司正在向中国的本土企业学习，而那些认为外国技术一定比中国技术先进的国人需要回答这样的问题:宝洁为什么要模仿纳爱斯怎样生产、销售洗衣粉，甚至怎样做广告?为什么诺基亚会去拉下脸来生产折叠翻盖的手机?
虽然正反两方面的例子都证明了自主创新的生命力，但中国的技术进步仍然面临着许多障碍，而一个重大阻碍就是不让中国的技术得到在应用中持续改进的机会。这种障碍对于不同的工业有不同的作用形式。对于面临大众市场的工业(如家电、消费电子和汽车等)，只要出现自主开发的企业，就可以直接诉诸市场竞争而获得在应用中改进的机会。但是对于诸如电信、铁路、航空、电力以及其他重大装备等工业来说，生产企业并不直接面对大众消费市场，而必须通过相关的运营部门/企业才能进入市场。但尽管改革已经持续了二十多年，这些运营部门或企业仍然是垄断的。这些垄断性的运营商往往决定着中国技术的应用机会。这些部门往往以中国技术“落后”为由来引进外国“先进”技术，而垄断使它们不必为成本发愁。由于是垄断的，所以中国企业没有其他的市场空间来证明自己能力的机会。例如铁路部门，为了实现“跨越式发展”，费尽心机要全套购买日本新干线，但这样做的后果必然是摧毁中国铁路机车工业，就像抛弃运十的后果就是摧毁中国的民用航空工业一样。
因此，以各种理由不给中国技术在应用中得到改进的机会、甚至根本就不给入门的机会是中国技术进步的重大障碍。这种行为之所以损害国家利益，是因为技术具有竞争关系。
